Взрывозащищенные двигатели oem соответствующие национальным стандартам

Если брать наш опыт с АО Хуасин Хуафэн, то многие заказчики до сих пор путают сертификацию по ТР ТС 012/2011 и старые ГОСТ Р. Помню случай на нефтеперерабатывающем заводе под Омском, где технадзор забраковал партию двигателей из-за маркировки Ex d IIC T4 – оказалось, исполнитель не учел требования к температурному классу для зон с содержанием сероводорода.

Разбор нормативной базы на примере реальных проектов

Когда мы начинали локализацию производства для взрывозащищенных двигателей в 2018 году, пришлось параллельно работать с тремя документами: ФНП Приказ 540 по взрывобезопасности, стандарты на искробезопасные цепи и устаревшие ОСТ 16.0.423-81. Взять хотя бы историю с адаптацией двигателей ВАО2-450L-4УХЛ2 – при кажущемся соответствии ТР ТС, выяснилось, что радиальный зазор между статором и ротором не проходит по новым правилам измерения вибрации.

Особенно сложно пришлось с двигателями для рудничных условий. Здесь национальные стандарты требуют не просто маркировки РВ, но и дополнительных испытаний на стойкость к короткому замыканию при работе от частотных преобразователей. Наш техотдел три месяца переделывал конструкцию подшипниковых щитов для серии ВРП-315, пока не добились устойчивой работы при скачках напряжения до 1.7Uном.

Сейчас на сайте hxhffbdj.ru мы специально размещаем схемы подключения с разделительными трансформаторами – это как раз следствие того, что в 2020 году пришлось заменять 12 двигателей на химическом комбинате из-за некорректного заземления нейтрали. Кстати, тогда же окончательно отказались от алюминиевых крышек клеммных коробок в пользу литых чугунных с лабиринтным уплотнением.

Практические аспекты проектирования OEM-решений

При разработке каталога для АО Хуасин Хуафэн мы изначально допустили ошибку, разместив двигатели OEM в общем перечне. Потом полгода объясняли заказчикам, почему стандартный ВАО2-560 не подходит для замены в системе аварийного охлаждения реактора – оказалось, критична не только степень защиты IP54, но и скорость отклика на команду останова менее 0.3 секунды.

Особенно запомнился проект для газоперекачивающей станции, где требовалось согласовать российские нормы по пожарной безопасности и европейские ATEX Directive 2014/34/EU. Пришлось пересчитывать толщину стенок корпуса для двигателей ВВ-400 – по нашим стандартам достаточно 12 мм, но для соответствия дополнительным требованиям EX II 2 G пришлось увеличить до 15 мм с ребрами жесткости.

Сейчас все национальные стандарты мы проверяем через актуализированную базу Росстандарта, но периодически всплывают нюансы. Например, в прошлом месяце пришлось оперативно менять материал уплотнительных колец на торцевых уплотнениях вала – новый ГОСТ Р ужесточил требования к стойкости при контакте с метанолом.

Технологические особенности производства

При организации участка сборки на московском заводе столкнулись с парадоксальной ситуацией: технология пропитки обмоток полиэфирными компаундами, идеально работающая для обычных двигателей, категорически не подходила для взрывозащищенных исполнений. После двухнедельных экспериментов пришлось внедрять вакуумно-нагнетательный метод с последующей УФ-полимеризацией – только так добились отсутствия микропор в изоляции.

Отдельная головная боль – балансировка роторов. Для двигателей серии ВРН 355-500 пришлось разрабатывать специальные корректирующие грузы с пломбировкой – обычные регулировочные болты не проходили по вибростойкости при работе в среде с взвешенной угольной пылью. Кстати, этот опыт потом пригодился при создании модификации для мельничных установок.

Сейчас на производстве внедрена система контроля температуры подшипниковых узлов в реальном времени, но изначально мы недооценили важность этого параметра. После случая на цементном заводе в Стерлитамаке, где из-за перегрева подшипника вышел из строя двигатель ВВ-450, добавили термопары с выводом на отдельные клеммы контроля.

Анализ типичных ошибок при монтаже

В прошлом квартале разбирали аварию на компрессорной станции – монтажники подключили кабель питания напрямую к клеммной колодке, минуя сальниковый ввод. Формально двигатель соответствовал всем национальным стандартам, но из-за нарушения целостности взрывозащиты пришлось проводить полную замену. Теперь в паспорте на сайте hxhffnadj.ru размещаем пошаговые схемы монтажа с акцентом на этот нюанс.

Частая проблема – несоответствие кабельных вводов реальным условиям эксплуатации. Для двигателей ВАО2-500 в тропическом исполнении пришлось дополнительно разрабатывать лабиринтные уплотнения – стандартные сальниковые вводы не обеспечивали защиту от проникновения влаги при перепадах давления. Это выяснилось только после полугода эксплуатации в порту Находка.

Отдельно стоит отметить ошибки при выборе системы вентиляции. Для взрывозащищенных исполнений с самовентиляцией критично соблюдать угол наклона дефлекторов – в технической документации АО Хуасин Хуафэн сейчас есть специальные таблицы поправок для разных климатических зон, составленные на основе испытаний в камерах тепла-холода.

Перспективы развития стандартизации

Сейчас наблюдаем интересную тенденцию: требования к двигателям OEM постепенно ужесточаются в части совместимости с системами АСУ ТП. Последняя редакция ГОСТ Р добавила обязательные испытания на устойчивость к электромагнитным помехам от частотных преобразователей – это заставило нас пересмотреть всю схему экранирования обмоток.

В планах АО Хуасин Хуафэн – разработка серии двигателей с встроенными датчиками диагностики. Но здесь возникает сложность с сертификацией – существующие национальные стандарты не учитывают возможность непрерывного мониторинга состояния изоляции через встроенные термопары. Ведем переговоры с ВНИИЭМ о создании специального технического регламента.

Особое внимание уделяем подготовке изменений в ГОСТ Р – накопленный опыт эксплуатации в условиях Крайнего Севера показал необходимость введения дополнительных климатических исполнений для работы при температурах ниже -60°C. Уже провели успешные испытания модификации двигателя ВР-280 с морозостойкими подшипниками и специальной пропиткой обмоток.