Заводы взрывозащищенных двигателей соответствующих национальным стандартам

Когда слышишь про заводы взрывозащищенных двигателей соответствующих национальным стандартам, первое, что приходит в голову — это маркировка Exd. Но на деле всё сложнее: у нас в 2021 году была партия, где корпуса прошли испытания на 1.5 МПа, а клеммные коробки дали течь при 0.8. Пришлось разбирать 200 двигателей — ГОСТ 31610.1-2014 не прощает даже миллиметровых отклонений в прокладках.

Где рвется там и тонко

Взрывозащита — это не только про корпус. Например, подшипниковые щиты: если зазор между статором и ротором рассчитан без учета температурного расширения, через год работы в шахте появляется трение, искры — и всё, сертификат превращается в бумажку. Мы в Хуасин Хуафэн после такого случая с двигателем ВАО2-450 пересчитали все зазоры для рудничных исполнений.

Кстати, про температурные классы. Часто заказчики требуют Т4, но для углеобогатительных фабрик нужен Т3 — из-за угольной пыли. Приходится объяснять, что национальные стандарты здесь не причем, это уже отраслевые правила Ростехнадзора.

А вот сварка крышек... Помню, для химкомбината в Дзержинске делали двигатели с двойным швом — технологи уперлись, говорили 'перерасход аргона'. Но без этого не получить сертификат соответствия на взрывозащиту для зон 1 и 2.

Что не проверишь — того нет

Испытательные стенды — отдельная головная боль. Наш полигон в Подмосковье может имитировать метан-воздушную смесь, но для сероводородной среды пришлось договариваться с 'ВНИИВЭ' в Кемерово. Без этого нельзя было делать поставки для нефтебаз.

Интересный случай: двигатель ВРП-400 прошел все испытания, а при монтаже на газопроводе выяснилось, что болты крепления клеммной коробки из нержавейки — а они должны быть из стали с медным покрытием. Мелочь? Но из-за этого искровое замыкание возможно.

Сейчас вот внедряем систему контроля сборки с чипами — каждый рабочий сканирует метки перед установкой узлов. Дорого, но дешевле, чем переделывать партию в 500 штук, как было в 2019-м.

Материалы против формальностей

Чугун СЧ20 против СЧ25 — кажется, разница несущественная. Но для взрывозащищенных исполнений это критично: при испытаниях на ударную стойкость СЧ20 дает микротрещины, которые не видны без дефектоскопии. Мы сейчас работаем только с литейным заводом в Туле, который дает протоколы на каждую плавку.

Лакокрасочное покрытие — отдельная тема. Для Арктики нужны эпоксидные составы, а для тропиков — полиуретановые. И если неправильно подобрать, через полгода коррозия съедает маркировку взрывозащиты. Приходится объяснять заказчикам, что ГОСТ Р МЭК 60079-0 требует сохранения маркировки на весь срок службы.

Кстати, про взрывозащищенных двигателей для морских платформ — там кроме стандартных Exd нужна еще защита от солевого тумана. Мы с инженерами 'Газпром нефть' два месяца согласовывали технологию покрытия корпусов.

Цепочка поставок как фактор риска

Подшипники — вечная проблема. Европейские SKF или FAG дают гарантии, но санкции... Пришлось переходить на китайские C&U, но их пришлось дорабатывать — уплотнения не соответствовали нашим требованиям по взрывозащите.

Медный провод — еще один камень преткновения. Для обмоток нужна медь с чистотой 99.99%, а российские производители часто экономят на этом. Пришлось налаживать прямые поставки с Уральской горно-металлургической компании, но их лаборатория выдает сертификаты только по ГОСТ 859-2001, а нам нужны дополнительные испытания на стойкость к вибрации.

Сейчас вот столкнулись с тем, что китайские производители изоляционных материалов поменяли состав, не уведомив — пришлось экстренно пересматривать технологические карты.

Документы против реальности

Сертификация — это отдельный мир. Например, по ГОСТ Р 51330.13 нужно проводить испытания каждого десятого двигателя, но Ростехнадзор требует протоколы на каждую единицу для опасных производств. Приходится составлять индивидуальные паспорта — это добавляет 20% к стоимости, но без этого не получить допуск.

Интересно, что для двигателей мощностью свыше 1000 кВт требуется присутствие эксперта сертификационного центра на заводских испытаниях. Мы как-то трижды переносили испытания двигателя ВАЗ-630 из-за графика инспектора из ФГУП 'ВНИИПТ'.

Сейчас вот внедряем блокчейн для отслеживания истории каждого двигателя — от выплавки чугуна до испытаний. Это дорого, но заказчики 'Роснефти' уже требуют такую систему.

Полевые уроки

На нефтеперерабатывающем заводе в Омске был случай: двигатель ВР-280 сработал корректно при взрыве, но обслуживающий персонал не смог его быстро демонтировать — не подходили стандартные ключи. Пришлось дорабатывать конструкцию фланцев.

Еще пример: в шахте 'Распадская' двигатели работали в режиме частых пусков — это не учли при проектировании системы охлаждения. Результат — перегрев и выход из строя. Теперь для горнодобывающих предприятий мы обязательно считаем тепловые режимы с учетом реальных циклов работы.

Кстати, про соответствующих национальным стандартам — часто забывают, что ГОСТ требует не только соответствия при выпуске, но и в течение всего срока службы. Поэтому мы разработали методику прогнозирования износа для разных режимов работы.

Перспективы и тупики

Сейчас все говорят про цифровизацию, но для взрывозащищенных двигателей это сложно — датчики должны иметь такую же защиту. Мы экспериментировали с волоконно-оптическими системами мониторинга, но пока стоимость получается запредельной.

Еще одна проблема — кадры. Молодые инженеры не понимают разницы между общепромышленными и взрывозащищенными исполнениями. Приходится проводить внутренние семинары с разбором реальных аварий.

На базе АО Хуасин Хуафэн создали учебный центр, где на реальном оборудовании показываем последствия нарушений стандартов. Кстати, наш сайт hxhffbdj.ru теперь содержит не только каталог, но и технические рекомендации по монтажу — это снизило количество рекламаций на 30%.